O Programa Navega Brasil, lançado recentemente pelo presidente Fernando Henrique, equacionou uma questão de difícil resolução. De uma só vez, marcará a retomada da indústria naval e da marinha mercante no Brasil, sem retirar a competitividade do setor.

Por meio de um conjunto de medidas, alterando algumas regras para o financiamento da construção de navios de longo curso com recursos do Fundo de Marinha Mercante, pretendemos buscar no mercado brasileiro e no internacional, além de na livre concorrência, preços mais competitivos. Sem privilégios ou reservas de mercado. A indústria naval do país terá de competir com a indústria internacional, oferecendo produtos de qualidade a preços atraentes.

Reflexo imediato das novas condições de financiamento: a Transpetro oficializou no Ministério dos Transportes a priorização da construção, em estaleiros nacionais, de quatro navios petroleiros. Para sobreviver, a Transpetro é obrigada a adotar preços dentro do panorama internacional, comparando permanentemente os seus custos de transporte aos dos transportadores estrangeiros.

É simples: a adoção de preços de mercado imporá a comparação das ofertas internacionais com aquelas dos estaleiros brasileiros, garantindo a competitividade da empresa.

São essas as principais medidas:

1) o total a ser financiado sobe de 85% para 90%;
2) até hoje, somente o BNDES e os demais bancos oficiais podiam atuar como agentes

financeiros no Fundo de Marinha Mercante para a obtenção de financiamentos. As demais instituições financeiras atuavam apenas como subagentes, ou seja, solicitavam ao BNDES, que, por sua vez, solicitava ao FMM, que autorizava o BNDES, que repassava ao subagente. Com a nova medida, qualquer instituição financeira privada também poderá atuar como agente principal.

Assim, será ganho tempo na obtenção do financiamento, porque a cadeia fica menor. Também estão mudando os critérios dos juros e os prazos: 3) os juros, que eram de 6% ao ano, passarão a variar de 4% a 6%; 4) os prazos também ficarão mais flexíveis, aumentando dos atuais 15 anos para até 20 anos.

No cenário internacional, os Estados Unidos, por exemplo, financiaram duas embarcações, que hoje operam no Brasil, com prazo de amortização superior a 17 anos; condições estabelecidas oficialmente pela autoridade marítima Marad e que continuam disponíveis para quem desejar construir navios por lá.

Na Europa, financia-se a prazos nunca inferiores a 12 anos, e o armador ainda recebe subsídio direto de aproximadamente 9%, além das vantagens fiscais existentes para estimular o emprego de marítimos. Vale lembrar: na década de 70, auge da construção naval no Brasil, o setor chegou a gerar 40 mil empregos diretos. Hoje esse número é de cerca de mil.

A construção de um navio de longo curso gera por volta de 1.500 empregos diretos e 3.000 indiretos ao longo de três anos, tempo médio para a construção de embarcações de grande porte. As novas medidas garantem, de imediato, a abertura de 6.000 novos empregos diretos. Nos anos 70, o Brasil chegou a ser o segundo maior construtor naval do mundo.

A partir de 1980, por várias razões, o setor entrou em declínio e hoje possui apenas 3% do mercado que dominava naquela época. Somente no ano passado, com a locação de embarcações estrangeiras, a economia brasileira teve um déficit de mais de US$ 5 bilhões na balança comercial, na conta de serviços de transporte.

Agora, com os investimentos previstos em R$ 223 milhões em 2000 e as mudanças nas regras de financiamento, será possível reverter essa tendência. Os recursos ainda não foram utilizados porque os armadores aguardavam as mudanças nas regras de financiamento, que acabam de ser anunciadas. Com relação à arrecadação deste ano, a expectativa é que o fundo recolha US$ 260 milhões.

Eliseu Padilha, 54, advogado, é ministro dos Transportes. Foi prefeito de Tramandaí (RS) e deputado federal pelo PMDB-RS (1995-1997).

Fonte: Transportes.gov.br